Автор Тема: "Про боинг"  (Прочитано 7066 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн SM

  • Уважаемый
  • *****
  • Сообщений: 2153
  • Репутация: 0
  • Пол: Мужской
  • Пиранья Форума
Re: "Про боинг"
« Ответ #15 : Марта 07, 2009, 22:14:55 »
Мне очень неприятно, что выезд за пределы ВПП  в Иркутске повесили на экипаж. Это неправда... Сейчас найду...

9 июля 2006 года, воскресенье, раннее утро. Аэробус А-310 авиакомпании 'Сибирь' завершает рейс Москва - Иркутск. На борту - 193 пассажира и 10 членов экипажа - два пилота и восемь бортпроводников. Штурмана и бортинженера на этом типе самолетов не предусмотрено.
КР. - командир.
ПК. - помощник командира, второй пилот.
Д. - диспетчер.
Время указано по Гринвичу. В Иркутске - 6 утра.
22.16.18. До катастрофы - 28 минут 19 секунд.
Д. - Сибирь 778, снижайтесь 5700.
(Диспетчер дает указание самолету снизиться до высоты 5700 метров.)
22.16.21. ПК. - Сибирь 778, снижаюсь 5700.
(Второй пилот подтверждает снижение.)
22.16.24. ПК. - Ну не переключил частоту, бл...
(Второй пилот, видимо, перепутал радиочастоту, на которой должен был держать связь с диспетчером подхода. Исправляя ошибку, он в сердцах выразился.)
22.16.28. ПК. - Ночь, не высыпаемся ни х...я!
(Он тут же поясняет свой промах с перепутанной радиочастотой: пилоты явно не успели отдохнуть перед вылетом.)
...
22.19.07. До катастрофы - 25 минут 30 секунд.
ПК. - Дали на одной схеме набить India Papa, на другой - India Romeo, бл...
(Имеются в виду схемы захода на посадку. В бортовой компьютер заранее заносятся несколько схем с разными кодовыми именами. От выбора схемы зависит, как именно будет снижаться лайнер: с какой стороны подходить к аэродрому, где именно совершать развороты и т. д.)
22.19.18. ПК. - У тебя что?
(Второй пилот спрашивает у командира, по какой схеме будет выполняться заход на посадку.)
22.19.20. КР. - India Romeo.
22.19.23. ПК. - А... Там по-русски, все правильно... Это не India Papa, а 'И' и 'Рэ'.
22.19.28. ПК. - Хе.
(Очевидно, названия двух разных посадочных схем - India Papa и India Romeo - отображаются на мониторе как аббревиатуры 'IP' и 'IR'. Второй пилот, похоже, путает латинскую 'R' с русской 'Р'.)
22.19.34. ПК. - Вот, для русских книга есть, но, гады, по-русски бы.
(Зарубежные производители запрещают переводить инструкции и другие сопровождающие документы к своим самолетам. Это делается для того, чтобы избежать малейших неточностей, которые могут возникнуть при переводе. Любая самая незначительная ошибка может привести к серьезным последствиям. Поэтому пилотам приходится изучать все документы на английском языке и оперировать ими, не имея русского текста. Именно на это сетует второй пилот.)
22.19.37. КР. - Ну да.
...
22.20.41. До катастрофы - 23 минуты 56 секунд.
ПК. - И так ничего не видно, что за х...ня!
(Вероятно, речь идет о видимости за стеклом.)
22.20.42. КР. - Зае...л этот реверс.
(Реверс - это перевод двигателя в режим работы как бы 'назад', используется для торможения. И командир критично о нем высказался. Но в чем именно проблема - непонятно. То ли что-то не так в данный момент с рукояткой переключения реверса, то ли капитан перед будущим приземлением просто вспоминает о поломке самого реверса, с которой они и вылетели. Дело в том, что с отключенным реверсом левого двигателя он совершает уже не первый рейс, и это обстоятельство его тяготит.)
22.21.31 Звуковой сигнал вызова экипажа проводниками.
(В кабину пилотов заходит бортпроводница.)
22.21.41. КР. - Пристегнуты?
(Командир спрашивает про пассажиров.)
22.21.43. Бортпроводница. - Пристегнуты, готовы.
...
22.29.54. До катастрофы - 14 минут 43 секунды.
КР. - Облачность впереди.
22.59.54. КР. - Будем облачность пробивать.
22.30.11. КР. - P Speed, P Descend.
(Командир говорит, что самолет сажать будут, пролетая через слой облаков, а затем переходит на английский язык. Можем предположить, что пилоты иркутского самолета просто тренировались в английском, потому как часто летали за границу.
22.30.13. ПК. - Check.
('Понял', 'Есть').
22.30.15 КР. - Стекла помоем, самолет помоем.
(У командира хорошее настроение, он шутит.)
22.38.01. ПК. - Check.
...
22.39.24. До катастрофы - 5 минут 13 секунд.
КР. - Landing check list.
(Командир дает второму пилоту команду озвучить проверку приборов и механизмов перед посадкой, это обязательная стандартная процедура. Летчики обычно называют ее 'молитвой'. Экипаж снова переходит на английский язык.)
22.39.25. - А... one miles to go, ой в смысле... one mile.
(Второй пилот неправильно произносит фразу по-английски: 'Одна мили до точки' (возможно, до разворота) и тут же поправляется - 'одна миля'.)
22.39.31. КР. - Не (по-русски. - Ред.), Landing check list.
(Капитан говорит, что второй пилот неправильно понял команду, и повторяет ее.)
22.39.32. ПК. - Landing check list.
(Второй пилот понял. И далее продолжает 'молитву' по-английски - докладывает о положении шасси, закрылков и т. д.)
22.39.49. ПК. - Landing check list completed.
(...и докладывает о ее завершении.)
22.39.52. ПК. - Так, чуть-чуть влево.
(Снова по-русски. Речь идет о корректировке курса полета.)
...
22.40.17. До катастрофы - 4 минуты 20 секунд.
ПК. - Сибирь 778, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов.
22.40.23. Д. - Сибирь 778, посадку разрешаю.
(Второй пилот связывается с диспетчером посадки в Иркутске и получает разрешение садиться.)
...
22.41.59. До катастрофы - 2 минуты 38 секунд.
ПК. - На курсе.
(Второй пилот докладывает, что самолет занял правильный курс.)
22.42.05. ПК. - Так, по высоте идем, удаление 4 мили, нормально.
(Все идет хорошо, до взлетно-посадочной полосы - 4 мили (около 6,5 км). Летчики не только говорят по-английски во время полета, но и пользуются западной системой исчислений, потому что все бортовые приборы проградуированы именно в ней.)
...
22.43.40. Самолет касается взлетно-посадочной полосы.
(Снижение шло со скоростью примерно три метра в секунду. Скорость для приземления вполне нормальная.)
...
22.43.54. До катастрофы - 43 секунды.
КР. - Breaking at eighty.
(По-английски командир говорит: 'Торможу к восьмидесяти'. Вероятно, речь о положении рукояти реверса. Согласно результатам расследования катастрофы правый двигатель в режим реверса перешел. А левый, наоборот, заработал в режиме взлета. Фактически правым двигателем самолет тормозил, а левым - разгонялся. Потому его начало заносить вправо.)
22.44.00. КР. - Breaking.
('Торможу'.)
Начало опасной ситуации
22.44.04. ПРОДОЛЖАЮЩИЙСЯ ПРЕРЫВИСТЫЙ СИГНАЛ
(Это сигнал, который подает система ECAM (электронная централизованная система наблюдения за состоянием самолета), разработанная корпорацией 'Аэробус'. Он включается при ошибках третьего - самого опасного - уровня по классификации компании. То есть в 'ситуациях, которые угрожают безопасности полета и требуют немедленного вмешательства экипажа'. Таких, как пожар в двигателе, снижение давления в кабине и др. Сигнал сирены сопровождается миганием красного индикатора. Судя по всему, компьютер отреагировал на нештатную ситуацию, когда два двигателя работали в разных режимах. Но кто-то из пилотов выключает ревущую сигнализацию.)
22.44.11. ПК. - Сибирь 778, посадка.
22.44.14. Д. - Сибирь 778, посадка в 44 минуты, влево по РД 6.
(Диспетчер подтверждает выполнение посадки и направляет самолет после окончания пробега на рулежную дорожку № 6. Он даже не подозревает, что с самолетом что-то произошло.)
22.44.18. КР. - Что такое?
22.44.18. ПК. - Обороты растут!
(Судя по всему, пилоты сами не понимают, что происходит. Вроде бы они тормозят, но обороты растут! Комиссия, расследовавшая катастрофу, позже скажет, что командир нажал рычаг реверса 'случайно'. Но, судя по удивлению пилотов, ситуацию они контролировали, включение систем шло штатно, но что-то не так сработало, иначе они бы так не изумились.)
22.44.19. ? - Еще раз реверс!
(Попытка еще раз включить реверс. Он явно просто не включается!)
22.44.20. ?? - Выкатываемся!
(Разобрать, кому именно из летчиков принадлежат эти две фразы, не удалось. Понятно только, что они произнесены разными людьми. Одна - командиром, другая - его помощником.)
22.44.27. ПК. - Почему?
22.44.28. КР. - Не знаю.
22.44.31. ПК. - Ё-моё...
22.44.32. КР. - Выключаем двигатели!
(Капитан дает команду полностью остановить двигатели. Он понимал, что самолет идет на таран забора и гаражей фактически на режиме взлета, раз один из реверсов не сработал. Его решение - единственно верное в этой ситуации - отключить двигатели, чтобы хоть так попытаться сбросить скорость самолета и уменьшить силу удара. Это - последние слова пилотов.)
22.44.34. До катастрофы - 3 секунды. Слышно, что шасси бегут по грунту.
22.44.37. Звук удара (столкновение с оградой автостоянки).
22.44.40. Грохот усиливается (разрушение фюзеляжа самолета).
22.44.41. Запись прерывается.
Укушу!  ^_^

Оффлайн SM

  • Уважаемый
  • *****
  • Сообщений: 2153
  • Репутация: 0
  • Пол: Мужской
  • Пиранья Форума
Re: "Про боинг"
« Ответ #16 : Марта 07, 2009, 22:17:34 »
А вот хорошее видео о стажировке на Туполеве-154:
Нервным не смотреть!
www.moshost.ru/154_learning.flv
Укушу!  ^_^

Оффлайн ada

  • Старшой
  • ****
  • Сообщений: 1621
  • Репутация: 0
  • Пол: Женский
Re: "Про боинг"
« Ответ #17 : Марта 07, 2009, 22:22:32 »
 :o :o :o Просто ужас какой-то, как лотерея какая-то получается -с жизнью людей.
К умному и честному стремись, с умным и лживым будь настороже, честного и глупого жалей, лживого и глупого избегай.

Оффлайн SM

  • Уважаемый
  • *****
  • Сообщений: 2153
  • Репутация: 0
  • Пол: Мужской
  • Пиранья Форума
Re: "Про боинг"
« Ответ #18 : Марта 07, 2009, 22:26:03 »
аааа... мля... страшно? А у людей это каждодневная работа...
Кстати, на авто гибнет больше, может потому, что мастерство послабее?
Укушу!  ^_^

Оффлайн SM

  • Уважаемый
  • *****
  • Сообщений: 2153
  • Репутация: 0
  • Пол: Мужской
  • Пиранья Форума
Re: "Про боинг"
« Ответ #19 : Марта 07, 2009, 22:38:45 »
А вот видео еще лучше о стажировке на другом аппарате:
Нервным КАТЕГОРИЧЕСКИ не смотреть !!!
Лето 1993 года... Клёво!  8)
Я, кстати, очень поддерживаю такую методу стажировки!
www.moshost.ru/YaStager.flv

PS Забыл предупредить о ненормативной лексике  :)
Укушу!  ^_^

Оффлайн SM

  • Уважаемый
  • *****
  • Сообщений: 2153
  • Репутация: 0
  • Пол: Мужской
  • Пиранья Форума
Re: "Про боинг"
« Ответ #20 : Марта 07, 2009, 22:51:11 »
Что то боинги в последнее время часто падают.Именно 737-е!
может потому, что их подавляющее большинство?
Когда-то было так же много "плохих" ТУшек...
А вообще на планете Земля нет ни одного поля, куда бы не упал Боинг...

Укушу!  ^_^

Оффлайн SM

  • Уважаемый
  • *****
  • Сообщений: 2153
  • Репутация: 0
  • Пол: Мужской
  • Пиранья Форума
Re: "Про боинг"
« Ответ #21 : Марта 07, 2009, 23:27:50 »
А вот это одна из самых трагических ошибок советских авиадиспетчеров:
11/08/1979: Украина. Столкновение двух Ту-134А. Погибли более 150 человек.

Радиообмен, который состоялся между диспетчерами и экипажами обоих судов:

13.17.15
Молдавский Ту-134: Харьков, 65816, 8400 Волчанск 22 Красноград 28 43 траверс Никополя, 9600 прошу.
(Экипаж, назвав свой бортовой номер 65816 - он же позывной, докладывает харьковскому диспетчерскому центру, что следует на высоте (эшелоне) 8400 м, расчетное время прохождения Волчанска - в 13.22, Краснограда - в 13.28, траверса Никополя - это когда Никополь будет находиться справа или слева под углом 90 градусов - в 13.43 и просит разрешения на занятие эшелона 9600 м)

13.17.28
Жуковский: Это 65816 докладывал?

13.17.31
Молдавский Ту-134: Так точно.
13.17.33
Жуковский: Понял вас. Следуйте пока 8400, Харьков, строго по трассе, слева точка работает.

13.17.37
Молдавский Ту-134: Вас понял 816-й. 8400 точку доложу.

13.21.33
Молдавский Ту-134: 816-й точка де... 8400.

13.21.38
Жуковский: 816-й следуйте 8400 Красноград.

13.21.43
Молдавский Ту-134: Вас понял, а 9600 нельзя?

13.21.46
Жуковский: Пока нет, над Красноградом попутный на 9600.

13.21.50
Молдавский Ту-134: Понял Вас, 816, 8400 сохраняю.

13.25.28
Молдавский Ту-134: Харьков, 816-й, у нас интервал с попутным есть на 9600 55 км, разрешите нам набор на 9600.

13.25.36
Жуковский: 816-й, пройдете Красноград, посмотрим.

13.25.39
Молдавский Ту-134: Хорошо.

13.25.48
Белорусский Ту-134: Харьков 65735-й прошел траверз Просяной 5700, 9600 подписан, Днепр 34, 44 Кременчуг.
(Экипаж называет харьковскому диспетчерскому центру свой бортовой номер и докладывает, что прошел траверз контрольного пункта Просяная на эшелоне 5700 м, номаксимально разрешенная ему высота 9600 м, расчетное время прохождения Днепра - 13.34, Кременчуга - 13.44.)

13.26.01
Жуковский: 65735-й Харьков-контроль подтвердил вам траверс Просяной, занимайте 7200 пока.

13.26.07
Белорусский Ту-134: 7200 занимаю 735-й.

13.27.50
Молдавский Ту-134: 816-й Красноград 8400.

13.27.55
Жуковский: Сию 816-й подтвердил Красноград. У вас путевая какая?
("Сию" - сленговое сокращение фразы "сию минуту". Диспетчер подверждает прохождение Краснограда и спрашивает, какая у самолета скорость.)

13.28.01
Молдавский Ту-134: Путевая 830.

13.28.03
Жуковский: Понял вас, а 65132-го путевая?
(Диспетчер интересуется скоростью впереди идущего попутного самолета, борта номер 65132, следовавшего на высоте 9600 м из Калуги в Симферополь).

13.28.07
Экипаж попутного самолета: 132-й 750.

13.28.12
Жуковский: 816-й, слышали?
(Диспетчер с издевкой дает молдавскому экипажу понять, что не может разрешить ему набор высоты, так как интервал между ним и попутным самолетом не достаточен.)

13.28.14
Молдавский Ту-134: Слышал, слышал, мы займем высоту у нас тоже упадет.

13.30.40
Белорусский Ту-134: Харьков, 735-й занял 7200, 25 до Днепра.
(Экипаж докладывает диспетчеру, что занял высоту 7200 м, а до Днепра осталось лететь 25 км.)

13.30.46
Жуковский: 735-й, Харьков подтвердил до Днепра 25, занимайте 8400

(Маршруты белорусского и молдавского самолета пересекались под прямым углом в районе Днепродзержинска, интервал прохождения этой точки обоими самолетами составлял менее минуты! Но Жуковский неверно нанес на свой график движения самолетов расчетное время пролета Харькова и Краснограда молдавским самолетом и считал, что проход точки пересечения разделяет по времени 3 минуты! Эта ошибка усугубила ситуацию. Без проверки взаимного положения самолетов с помощью радиолокатора диспетчер дал команду белорусскому экипажу занять высоту 8400 м - на которой шел молдавский Ту.)

13.30.55
Белорусский Ту-134: 8400 занимаем 735-й.

13.33.52
Белорусский Ту-134: Харьков, 65735-й, Днепр 8400

13.33.55
Жуковский: 735-му подтвердил Днепр, так... Пока 8400 до команды, встречный 9000.

13.34.04
Белорусский Ту-134: Понял, встречный 9, 8400 до команды...

13.34.07
Сумской: 86676-й займите 9600.
(Контролирующий диспетчер дает Ил-62, следовавшему навстречу белорусскому самолету на высоте 9000 м по маршруту Киев - Ташкент, команду занять высоту 9600 м.)

13.34.21
Сумской: 86676 Харьков 9600 займите!

13.34.24:
Сумской: 735-й, а Вы 9000 займите, над Днепродзержинмком 8400 пересекающий.

(Сумской дает важнейшую - команду белорусскому самолету набрать высоту с 8400 до 9000 м - и собщает ему для сведения, что над Днепродзержинском на высоте 8400 м следует молдавский самолет с пересекающимся курсом.)

13.34.25
Экипаж Ил-62: 9600, 676-й.

13.34.33
В эфире звучит: Понял.., 8400.

(Это роковой момент. Сумской посчитал, что это произнес белорусский экипаж, который подтвердил этим набор высоты и информацию о конфликтном борте. Диспетчер посчитал ситуацию разрешенной. Но в действительности белорусский экипаж в эфир не выходил и важнейшую команду диспетчера не воспринял. До столкновения оставалось 1 минута 5 секунд. Это время было потрачено на эмоциональный разговор между диспетчерами.)

13.35.38
Столкновение обоих самолетов на точно выдерживаемой каждым высоте 8400 м в сплошной облачности.

13.37.--
Чернов: Харьков, 91734 что-то падает с неба!
(Командир Ан-2, выполняющий рейс Черкассы - Донецк под облаками, докладывает об авиакатастрофе.)

13.40.--
Чернов: Харьков, 91734, в районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, Ту-134.

PS: Прошу не смаковать это. Дай Бог, чтобы нас и наших близких это не коснулось!!!
Укушу!  ^_^

Oxy_gen

  • Гость
Re: "Про боинг"
« Ответ #22 : Марта 08, 2009, 10:35:54 »
а ваш муж,видимо,прямо в левом кресле родился

Можно и так сказать.. но можно только уже сейчас, когда за плечами около 25ти тыс налета, Государственные награды, последняя из которых медаль Нестерова, и многое другое.. И в течении 40ка лет все ПОСТЕПЕННО, начиная с банального "кукурузника", попав по распределению в Карелию.. Все исключительно визуально, и только руками!
Ничего  против проводника/бухгалтера/повора/архитектора я не имею. Но всему свое время и место, а не "потому что семью кормить надо"  ИМХО.    То поколение, которое я сейчас вроде как бы защищаю-это фанатики. Пацаны пропадали на аэродромах, в аэрокружках и клубах. За долго до летного училища конкретно бывший муж уже имел мастера спорта по планерному спорту. Лет в 15-16 с такими же фанатиками своими руками собрали планер. Ночевали на аэродроме.. Человек фанатик, и пронес этот фанатизм по жизни.. И дай Бог этим мальчикам, которые сразу с тренажеров в А-320, летать  и легко продлевать свои пилотские, так же , как это получается у мужчины в 60!

Оффлайн SM

  • Уважаемый
  • *****
  • Сообщений: 2153
  • Репутация: 0
  • Пол: Мужской
  • Пиранья Форума
Re: "Про боинг"
« Ответ #23 : Марта 21, 2009, 00:03:53 »
www.moshost.ru/747extremeLanding.mpg

Экстримальная посадка на боинге 747. Зацените мастерство КВСа!
Укушу!  ^_^

Оффлайн SM

  • Уважаемый
  • *****
  • Сообщений: 2153
  • Репутация: 0
  • Пол: Мужской
  • Пиранья Форума
Re: "Про боинг"
« Ответ #24 : Марта 21, 2009, 00:12:51 »
www.moshost.ru/SU596-2008-04-19.mp4

Рейс SU596. Аэрофлот. Взлёт во время тайфуна из аэропорта в Гонкоге 19 апреля 2008.

Комментарии автора видеозаписи:

Аэропорт закрыли. Было дано разрешение на взлёт по усмотрению пилотов 11 самолётам.
Самолёты взлетали очень медленно. Пилоты каждого самолёта стоя на взлётной полосе, долго выбирали тот миг, когда ветер будет тише.
8 самолетов взлетело. Ветер усилился. Взлётная полоса раскрасилась красными огнями.
Пилоты 9 и 11 самолёта посчитали, что взлетать уже нельзя и повернули лайнеры назад к зданию аэропорта.
Наш "боинг" медленно проехал по объездному пути и встал носом к ветру на взлётную полосу. Сильный ветер бил по самолёту спереди слева.
Пилот подождал. Ветер усилился ещё больше. Медлить нельзя.
Самолёт дёрнулся.
Разгон.
Он медленно отрывается от земли. Его дёргает вверх и вниз, качает из стороны в сторону. На экране показываются скорость и высота.....2,5,10,14,20 метров... потом 10 метров! 11,12,14,13. Экран переключился.
Воздушная яма. Звук такой, как будто мы едим по разбитой дороге. Скрежет металла.
Пассажир передомной громко делает выдохи ртом. Ему страшно.
Я, смотрящий в окно, задумываюсь о себе. Я чувствую, как моё сердце вырывается из груди... Ударов 200 в минуту.. как будто бегу на время короткую дистанцию...
Голова начала болеть.
Очень страшно. страшно так... это просто страшно...
Самолёт резко опускает левое крыло вниз. Я знаю, что там море. Аэропорт Гонконга - это насыпной остров. Вокруг бушующее штормящие море. Не ужели падаем? - спросил я себя и выключил мозг. Лучше не думать...
Мы постоянно падаем в воздушные ямы.
Высота 500 метров. Скорость 300-350 км в час. Скорость увеличивается.
Пилот сделал поворот влево, чтобы не лететь в центр тайфуна.
Мы разворачиваемся к нему хвостом. Трясёт.
Высота 1000 метров. Пилот убирает шасси.
Трясти стало меньше.
Болит голова
Обошлось.
Спасибо пилотам!
Укушу!  ^_^

Оффлайн Sergei72

  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 21
  • Репутация: 0
  • Пол: Мужской

Оффлайн lacplesis

  • Уважаемый
  • *****
  • Сообщений: 2250
  • Репутация: 0
  • Пол: Мужской
Re: "Про боинг"
« Ответ #26 : Марта 21, 2009, 18:50:43 »

Рейс SU596. Аэрофлот. Взлёт во время тайфуна из аэропорта в Гонкоге 19 апреля 2008.
.........
Спасибо пилотам!

можно подумать, что пилоты самоубийцы и взлетают наобум... если капитан принял решение взлетать, значит был уверен

у нас всегда пассажиры лучше пилотов разбираются в пилотировании ( Медлить нельзя..., Высота 1000 метров. Пилот убирает шасси.... )

Оффлайн SM

  • Уважаемый
  • *****
  • Сообщений: 2153
  • Репутация: 0
  • Пол: Мужской
  • Пиранья Форума
Re: "Про боинг"
« Ответ #27 : Марта 21, 2009, 22:35:32 »

Рейс SU596. Аэрофлот. Взлёт во время тайфуна из аэропорта в Гонкоге 19 апреля 2008.
.........
Спасибо пилотам!

можно подумать, что пилоты самоубийцы и взлетают наобум... если капитан принял решение взлетать, значит был уверен

у нас всегда пассажиры лучше пилотов разбираются в пилотировании ( Медлить нельзя..., Высота 1000 метров. Пилот убирает шасси.... )

Конечно не самоубийцы, но опытные пилоты, именитые, бывют излишне самонадеяными. Недаром есть мнение, подтвержденное на практике, что тонут в основном только те, кто хорошо умеет плавать.
А про то, что пассажиры лучше разбираются в пилотировании, не согласен, хотя бывают исключения.
Я считаю себя очень неплохим водителем, могу, там где можно, надавить на газ и вираж заложить, но если я сижу в аналогичной ситуации в правом кресле, бывает не по себе. Просто ощущение, что от тебя сейчас НИЧЕГО не зависит, а что в мозгу водителя творится - не известно.
Укушу!  ^_^

azafata

  • Гость
Re: "Про боинг"
« Ответ #28 : Марта 26, 2009, 00:36:15 »
Сергей, меня терзают смутные сомнения  ???
Вы в Аэрофлоте КВСом летаете?...иль я чё-то путаю ???

Оффлайн Gorizont

  • Уважаемый
  • *****
  • Сообщений: 3828
  • Репутация: 0
  • Пол: Мужской
  • Аватара отключена за неуплату членских взносов.
Re: "Про боинг"
« Ответ #29 : Марта 26, 2009, 02:48:59 »
Расшифровка "черного ящика" разбившегося Пулковского Ту-154 под Донецком...
Источники достаточно достоверные.

Условные обозначения в записи переговоров: КВС - командир воздушного судна; ШТ - штурман; Д - диспетчер; Э - члены экипажа, на записи не всегда ясно, кто именно; 2П - 2-й пилот; 2П-ст - 2-й пилот-стажер; БИ - бортинженер. Плохо расслышанные фразы взяты в скобки.

11:33:04 КВС: Да-да-да.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х...ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт... (Эшелон "400" — это 12 000 метров. — Авт.)
11:33:12,5 Сигнал АУАСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. — Авт.)
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12. 11:33:37 КВС: Еще х...й наберем его (неразборчиво)...
11:33:39 Э: (Неразборчиво.)
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е... твою мать?!
11:33:48 КВС: Еб...шит здесь (неразборчиво).
11:33:50 Э: (Неразборчиво.)
11:33:51 КВС: (Неразборчиво.)
прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво).
11:33:55 Сигнал АУАСП.
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м. — Авт.)
11:34:24 КВС: Ни х...я еб...шит, б...дь! (Это о грозе. — Авт.)
11:34:27 КВС: Мама не горюй, б...дь.
11:34:32 КВС: Она, б...дь, еще и град, е... твою мать, б...дь!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б...дь. (Имеется в виду грозовая туча. — Авт.)
11:34:52 Э: (Неразборчиво.) Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е... твою мать.
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:58,5 ...
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это — критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. — Авт.)
11:35:00,2 ...
11:35:01 Э: (Неразборчиво.)
11:35:01 Д: ...(неразборчиво) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся... (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё...ные дураки, б...дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х...й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. — Авт.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся, эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт.
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э: (Неразборчиво.)
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б...дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя, и в конце концов он может отключиться. — Авт.)
11:35:55 КВС: (Неразборчиво.)
11:35:58 Э: (Неразборчиво.)
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (Неразборчиво.)
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (Неразборчиво.) Вань.
11:36:16 КВС: (Неразборчиво.) Смотрите.
11:36:19 ШТ: (Неразборчиво.) 5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. — Авт.)
11:36:23 ШТ: (Неразборчиво.) 245. (Скорее всего это — курс. — Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, ё... твою?!
11:36:25 ШТ: (Неразборчиво.)
11:36:28 КВС: (Неразборчиво.)
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова — 2-й пилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. — Авт.)
11:36:34 Э: (Неразборчиво.)
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б...дь.
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:40,5 ШТ: (Неразборчиво.)
11:36:46 Э: Пойдемте вверх.
11:36:48 КВС: Где источник.
11:36:49 Э: Что? (Неразборчиво.)
11:36:50 КВС: Набор.
11:36:51 Э: (Неразборчиво.)
11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.
11:36:57—11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS...
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б...дь, скорость какая?
11:37:03-11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк...12, SOS, SOS, SOS, Пулк...
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (Неразборчиво.)
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (Неразборчиво.)
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (Неразборчиво.)
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: (Неразборчиво.) 2000, Вань, 2000...
11:38:01 КВС: Ё-моё!
11:38:03 Э: Брось... (неразборчиво).
11:38:04,1 КВС: (Неразборчиво.) Вправо.
11:38:05,6 БИ: (Неразборчиво.) Падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (Неразборчиво.)
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой...
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань...
11:38:10,5 Э: Без крена.
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха... (неразборчиво).
11:38:18,6 Э: (Неразборчиво.)
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. — Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
11:38:23,1 2П: (Неразборчиво.)... (Не убивайте.)
11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. — Авт.)
11:38:27,5 КВС: (Земля)...
11:38:28,3 Э: (Неразборчиво.)
11:38:30 КРИК. Конец записи...

Может в к-ку такие вещи? у меня много расшифровок где-то было...
Блин!!!! Злости не хватает!!!!!!
Запредельные углы атаки!!!! ведь понимал КВС  что скорости нет а фигли ручку на себя тянул.  >:D и  как следсдвие плоский штопор из которго тушки выйти не могут по определению, то что произошло  это вина пилотов , КВС решил грозу обойти сверху, если интересно то дам ссылку на рассшифровку ящика.  >:D от....л бы обоих  >:D  если-бы они выжили
Я слушал их переговоры. КВС виноват.