Врата опасности
02.07.2007 15:24 | Общая газета
Аэропорт Шереметьево с момента начала своей работы был и сейчас остается основными воздушными воротами России. В настоящее время аэропорт на регулярной основе обслуживает более 70 авиакомпаний, через Шереметьевские терминалы проходят почти 12 млн. пассажиров в год, что составляет около 25% от общего количества пассажиров, отправленных из аэропортов РФ и более 60 % пассажиропотока международных воздушных линий.
Тем не менее, вплоть до 2005 года развития аэропорта не наблюдалось - казалось он был "погружен в спячку", вполне довольствуясь постоянным ростом объемов авиаперевозок и соответственно стабильностью получаемых доходов.
Все изменилось в 2005 году. Началось бурное строительство новых пассажирских терминалов, подъездной железной дороги, автопаркингов, капитальный ремонт взлетно-посадочных полос и т.д. Однозначно можно сказать, что реконструкция аэропорта Шереметьево назрела давно. Аэропорт уже два последних десятилетия "задыхается" от недостатка производственных площадей, от отсутствия современного технологического оборудования, а также неэффективности используемых методов, способов и средств управления. Казалось бы, все замечательно - реконструкция началась! Но что стоит за фасадом этой бурной деятельности нынешнего руководства аэропорта?
Развитие любого хозяйствующего субъекта регламентируется, прежде всего, созданием генерального плана на перспективу: ближайшую и отдаленную. Генеральный план согласовывается со всеми заинтересованными государственными органами. Параллельно формируется комплексный бизнес-план развития, определяется необходимый объем инвестиций и возвратный механизм затраченных средств. Все это очевидные вещи.
Что же сейчас происходит в аэропорту Шереметьево?
Прежде всего, отсутствует Генеральный план развития территории аэропорта, документ, который определяет интересы бизнеса и государства по формированию среды деятельности, направления и границы развития территории, ее зонирование, развитие инженерной и транспортной инфраструктуры, градостроительные требования к сохранению природных территорий, экологическому и санитарному благополучию.
По градостроительному законодательству Генплан является основополагающим документом территориального планирования, отправной точкой для разработки других градостроительных документов, самый важный из которых - Правила землепользования и застройки.
В результате отсутствия генплана развития аэропорта Шереметьево, как составной части Градостроительного плана Городского округа Химки, до сих пор не проведены землеустроительные работы территории, отсутствует межевание участков, занимаемых многочисленными землепользователями по фактическому месту расположения. Отсюда, как уже писало наше издание, вытекают споры ОАО "МАШ" по поводу прав нескольких юридических лиц, владеющих земельными участками по договорам с Химкинской администрацией, но включенными одновременно и в границы территории ОАО "МАШ" по его более позднему договору аренды земли с той же Администрацией г.Химки.
Ни Московская область, ни городской округ Химки, ни Мытищинский район, которые считают земли, прилегающие к аэропорту своими владениями, (хотя документ, однозначно определяющий право собственности области на земли Шереметьево отсутствует) также не имеют Генеральных планов развития территорий. Земли под строительство "выдаются" пообъектно, о каком-либо соблюдении градостроительных норм не идет речи.
Действительно, дошло ли бы дело до демонстраций жителей Лобни, пытающихся защитить Шереметьевский лес, который вырубается под упомянутую железную дорогу? Если бы строительство железной дороги было предусмотрено в генплане Мытищинского района, скорее всего этот проект стал бы предметом "выяснения отношений" на стадии обязательных для утверждения Генерального плана публичных слушаний, а конфликта в его существующем виде удалось бы избежать.
Отсутствие землеустройства территории приводит к парадоксальной ситуации -около 300 хозяйствующих субъектов ведут свою деятельность на территории аэропорта, имея на это законные основания (или договор с администрацией г.Москвы, или договор с администрацией Московской области, или субарендный договор с самим аэропортом), но не осуществив межевание земли, не определив границ земельных участков. Поэтому в настоящее время земельный участок, переданный Химкинской администрацией аэропорту Шереметьево по арендному договору "...прекратил свое существование как объект учета" (Кадастровый план N 10/06-0236 от 16.03.2006).
Неразбериха в земельных делах автоматически приводит к неизбежным конфликтам с другими хозяйствующими субъектами. Юридическая служба аэропорта едва справляется с "валом" судебных дел и разбирательств: это и оспаривание восьми договоров аренды земельных участков таких крупных компаний, как ОАО "Аэрофлот-Российские авиалинии", ОАО "Трансаэро", ОАО "Гостиничный комплекс Шереметьево", ЗАО "Аэроферст" и других, и многолетние судебные тяжбы относительно земельного участка, занимаемого ОАО "Шереметьево-Карго", споры относительно земельных участков, занимаемых автостоянками, с ООО "Саней-К" и ЗАО "БРК Инвест Лимитед". Причем, видимо чувствуя недостаток юридических доводов, в случае с ООО "Саней-К" руководство аэропорта Шереметьево перешло к силовому захвату территории автостоянки по всем правилам "рейдерских захватов" - с привлечением милиции, ОМОНа и неустановленного ЧОПа. Во всех этих судебных баталиях очень необходимы такие помощники, как небольшая химкинская юридическая компания ОАО "Камертон" во главе с Натальей Весельницкой. О ее уникальных возможностях в защите интересов ОАО "МАШ" наша газета также писала в номере за 29 марта нынешнего года. Как сообщил лично Генеральный директор ОАО "МАШ" Василенко М.М. в статье "Коммерсанту" от 09.11.2006 г. относительно рассмотрения высшей арбитражной инстанцией территориальных споров между Москвой и Московской областью "Нам повезло, что процесс сдвинулся с мертвой точки после вмешательства властей Московской области и Минтранса и благодаря их принципиальной позиции". Странно, но мы считали, что "вмешательство" в решения судебных органов недопустимо.
Власти Московской области и заинтересованных местных администраций вместо контроля, строгого наказания провинившихся и прекращения незаконных действий оправдывают их насущными потребностями развития аэропорта. Более того, Московская область, не закрепив какое-либо строительство в документах территориального планирования, объявила о своем совместном с ОАО "МАШ" намерении возвести к 2015 году четвертый по счету аэропортовый терминал - Шереметьево-4, подо что зарезервировано примерно 350 га земли.
При принятии решений о предоставлении земельных участков для строительства различных объектов, разрешений на производство работ ни аэропортом, ни Химкинской администрацией не соблюдаются требования новых положений земельного законодательства РФ. Все земельные участки предоставляются без соблюдения обязательного порядка их формирования, при котором проводятся работы по установлению его границ на местности, определяются технические условия подключения объекта к сетям инженерно-технического обеспечения, не проводится кадастровый учет.
При этом заявки на выделение площадей рассматриваются практически "по индивидуальным заказам" по мере поступления, без увязки с уже существующими отношениями с иными пользователями. Подобный "ручной режим" оформления землепользования и прав на строительство приводит к хаотичной застройке территории, к многочисленным нарушениям норм и правил строительства, экологической безопасности.
Бесконтрольно вырубаются целые лесные полосы, неизбежными при существующей организации строительства отходами и мусором заваливаются бывшие поляны, лужайки, небольшие естественные водоемы.
Вновь создаваемые и реконструируемые объекты обеспечиваются некачественной проектной документацией. Федеральная служба Ростехнадзора отмечает, что некачественное оформление документации не позволяет "оценить прочность конструкций и безопасность объекта при эксплуатации". Кроме того, на объектах не в полном объеме выполнены противопожарные мероприятия.
Крупные нарушения сопровождают и строительство объектов. В частности, имеющиеся журналы производства работ и акты освидетельствования скрытых работ не позволяют оценить соответствие выполненных работ проектной документации и строительным нормам и правилам, оценить прочность конструкций и безопасность объекта при эксплуатации. Поскольку отделочные работы уже завершены, заключение о соответствии без вскрытия конструкций или их обследования специальными методами неразрушающего контроля сделать невозможно. В связи с этими нарушениями Ростехнадзорам была временно приостановлена эксплуатация нового терминала "С" в Шереметьево-1, до настоящего времени не дано разрешение на эксплуатацию нового паркинга.
Нередки также инциденты и при проведении строительных работ. Так, труп рабочего-гастарбайтера, погибшего в результате несчастного случая, был обнаружен под строительным мусором в шахте лифта вновь стоящегося терминала "Шереметьево-1" при подготовке к встрече Министра транспорта РФ 22 декабря 2006г.
Транспортная система вокруг аэропорта Шереметьево создается хаотично, не обращая внимания на мнение ведомственных институтов и специалистов. К примеру, проектирование железнодорожной ветки до Шереметьево-2 осуществлялось без учета ее пересечения с существующими автодорогами, отсутствует детальная проработка организации пересадочных узлов, не говоря уже об обязательном наличии согласований контролирующих структур. В настоящее время юридически строительство железнодорожной ветки приостановлено транспортной Прокуратурой, однако фактически строительство продолжается.
В декабре 2001 года Распоряжением Правительства РФ создано ФГУП "Администрация гражданских аэропортов" ( ФГУП АГА ), уполномоченное управлять не подлежащим приватизации федеральным имуществом аэропортов РФ. С марта 2004 года распоряжением Министерства имущественных отношений РФ N 1261-р создана комиссия по передаче не подлежащего приватизации федерального имущества аэродрома Шереметьево в ведение ФГУП "Администрация гражданских аэропортов" ( ФГУП АГА ). Т.е., в соответствии с российским законодательством владельцем взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перронов, аэронавигационного оборудования должно являться государство в лице ФГУП АГА. Еще в 2003 году И.О.Генерального директора ОАО "МАШ" Бахтеев Е.З. обращался к руководству Минтранса России, что необходим срочный договор аренды федерального имущества. В противном случае "действие сертификата и лицензий, выданных ОАО "МАШ" может быть приостановлено или они могут быть аннулированы", "при отсутствия договора аренды имущества ОАО "МАШ" не имеет право относить расходы на ремонт передаваемого имущества на эксплуатационные расходы предприятия". Однако, до настоящего времени все это имущество используется коммерческой структурой ОАО "МАШ", с "успешным проведением" эксплутационных и ремонтных расходов на имущество, не принадлежащее ОАО "МАШ" и получением соответственно с эксплуатации данного федерального имущества необоснованной прибыли.
Неразбериха сопровождает и повседневную оперативно-производственную работу аэропорта. 14 апреля 2007 г. в автобус с пассажирами, прилетевшими из Красноярска, врезался пассажирский самолет Ту-154. Аналогичный инцидент произошел 15 мая 2004г., когда в автобус, подвозивший пассажиров к рейсу, следовавшему в Краснодар, также врезался Ту-154, выруливавший на взлет в Санкт-Петербург. И эти инциденты происходят как раз в то время, когда необходимо проведение неотложных и серьезных мероприятий по реализации Постановления Правительства России о создании пограничных пунктов пропуска (ППП) в аэропортах. Эти мероприятия подразумевают прежде всего обеспечение авиационной безопасности, как основного фактора работы авиатранспорта.
Все вышеотмеченные негативные факторы в работе администрации аэропорта невольно заставляют задаться вопросом - отчего они стали возможны? Чем же вызвана эта неуемная скоропалительность в принятии решений, недостаточная подготовленность и обоснованность в разработке проектов, некомпетентность в осуществлении оперативно-производственных мероприятий?
Такая поспешность, по-видимому, объясняется тем, что с 2008 года закон напрямую запрещает при отсутствии документов территориального планирования осуществлять подготовку документации по планировке территории, принимать решения о резервировании, изъятии земельных участков, о переводе земель из одной категории в другую.
Следовательно, и чиновникам, и аэропорту, и дружественным им строителям необходимо срочно "застолбить" свои интересы путем издания ничем не подкрепленных юридических постановлений о выделении земель, о разрешении строительства, а также путем начала незаконного размещения объектов и "освоить" бюджетные деньги.
А деньги немалые - в 2007 году ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" планирует осуществить программу капитальных вложений в размере 6729,0 млн.рублей. "Освоением" этих средств командует самый богатый министр в правительстве (доходы Левитина И.Е. за 2004 год составили 139 млн.828,22 тыс. руб. - Интернет-газета "Новости "Все для Вас" от 14.11.2006 г.), он же, по совместительству, Председатель Совета директоров ОАО "Международный аэропорт Шереметьево". Реализацией программы реконструкции аэропорта занимается генеральный директор Василенко М.М. Оба представители одной из ветвей славной семьи транспортников - железнодорожники.
Может быть поэтому развитию железнодорожной составляющей общей транспортной системы вокруг аэропорта уделяется самое большое внимание. Две ветки, одна с Ленинградского вокзала, другая - с Савеловского, должны прийти к пассажирскому терминалу Шереметьево-3. Конечно, немало авиапассажиров пользуется железнодорожным транспортом, но все-таки основной поток идет по автодорогам. А их состояние (за исключением Международного шоссе, построенного несколько лет назад) оставляет желать лучшего. Кто не проклинал автомобильные пробки, оказавшись в любое время дня, в районе Химок? Проселочная дорога через деревню Старбеево и объездная дорога вокруг аэропорта разбиты и загружены "под завязку". Автопаркингов вокруг пассажирских терминалов недостаточно, а рост пассажирооборота с пуском новых аэровокзалов неизбежен. Тем более, что пользование авиатранспортом - удовольствие для людей небедных. Во всем мире подавляющее большинство авиапассажиров добирается до аэропорта на своем личном автотранспорте.
Тем не менее в аэропорту Шереметьево основной упор сделан на железную дорогу. Опять предлагается пассажирам часть пути до стоек регистрации проходить с багажом в руках, часть - используя тележки; и это при крайней тесноте застройки в аэропорту и непрерывном пересечении этого пути с загруженными автодорогами. Об элементарной бережности приходится просто забыть.
Все вышеизложенные факты заставляют задуматься, с чем связано такое отношение к функционированию и развитию одного из крупнейших аэропортов России -с некомпетентностью руководства ОАО "МАШ" или с сознательным, умышленным злоупотреблением служебным положением, позволяющим на фоне развернутого грандиозного строительства решать свои частные вопросы. Возможно, с этим связана и та закрытость в организации управления аэропорта, выдавливание, в том числе не всегда законными методами, различных конкурирующих структур, привлечение на не совсем понятных условия зарубежных инвесторов (например, сингапурской компании Changi), постоянно развернутая "охота на ведьм" внутри трудового коллектива.
"Общая Газета.РУ" в статье "Развод по-Шереметьевски" уже обращалась к теме многочисленных злоупотреблений руководства аэропорта и министерства транспорта. Очень хочется верить, что и та публикация и эти материалы наконец-то разбудят государственные контролирующие органы, которые должны, в конце концов, привести в чувство зарвавшихся чиновников и вернуть работу воздушных ворот России - аэропорта Шереметьево - в русло законности и порядка.
