интересное оружие 2 мировой

[Vinnipuh]

Суборбитальный бомбардировщик




«Silbervogel», или «Серебряная Птица» – название тактического суборбитального бомбардировщика, приводимого в движение ракетами. Он был протестирован в аэродинамических трубах, но ни одного прототипа так и не было произведено. Тем не менее, это большой шаг вперёд в инженерном мастерстве и видении будущего. Так было предсказано целое направление космических аппаратов, таких как космический корабль многоразового пользования Space Shuttle. Немецкие учёные верили, что «Серебряная Птица» с грузом в 4000 кг сможет пересечь Атлантический океан и достичь Американского континента. Полёт должен был проходить в беспосадочном режиме, с приземлением в Тихом Океане на территории Японии.

[Vinnipuh]

емецкие бронепоезда в период Второй мировой войны.

[Vinnipuh]

Ампуломет

Универсальная стрелковая система низкой баллистики для ближнего боя пехотных подразделений РККА

Имеющиеся сведения об ампулометах Красной Армии крайне скудны и в основном базируются на паре абзацев из мемуаров одного из защитников Ленинграда, описании конструкции в руководстве по применению ампулометов, а также некоторых выводах и расхожих домыслах современных поисковиков-копателей. Между тем в музее столичного завода «Искра» имени И.И. Картукова долгое время мертвым грузом лежал изумительного качества видовой ряд съемки фронтовых лет. Текстовые документы к нему, очевидно, погребены в недрах архива экономики (или научно-технической документации) и еще дожидаются своих исследователей. Так что при работе над публикацией пришлось обобщать лишь известные данные и анализировать справки и изображения.
Существующее понятие «ампуломет» применительно к боевой системе, разработанной в СССР накануне Великой Отечественной войны, не раскрывает всех возможностей и тактических преимуществ этого оружия. Более того, все доступные сведения относятся лишь, так сказать, к позднему периоду серийных ампулометов. На самом деле, эта «труба на станке» была способна метать не только ампулы из жестянки или бутылочного стекла, но и более серьезные боеприпасы. А создатели данного простого и неприхотливого оружия, производство которого было возможно чуть ли не «на коленке», вне сомнения, достойны куда большего уважения.

Простейшая мортира

В огнеметной системе вооружений сухопутных войск Красной Армии ампуломет занимал промежуточное положение между ранцевыми или станковыми огнеметами, стреляющими на незначительные расстояния струей жидкой огнесмеси, и полевой артиллерией (ствольной и реактивной), эпизодически применявшей на полную дальность стрельбы зажигательные снаряды с твердыми зажигательными смесями типа военного термита марки 6. По замыслу разработчиков (а не требований заказчика), ампуломет в основном (так в документе) предназначался для борьбы с танками, бронепоездами, бронемашинами и укрепленными огневыми точками противника путем стрельбы по ним любыми боеприпасами подходящего калибра.



Мнение о том, что ампуломет - чисто ленинградское изобретение, очевидно, основано на том, что этот вид оружия производили и в блокадном Ленинграде, а один из его образцов выставлен в экспозиции Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда. Однако разрабатывали ампулометы (как, впрочем, и пехотные огнеметы) в предвоенные годы в Москве в опытном конструкторском отделе завода №145 имени СМ. Кирова (главный конструктор завода - И.И. Картуков), состоящем в ведении Наркомата авиапромышленности СССР. Фамилии конструкторов ампулометов, к сожалению, мне неизвестны.



Документально подтверждено, что с боекомплектом из ампул 125-мм ампуломет прошел полигонные и войсковые испытания в 1941 г. и был принят на вооружение Красной Армии. Описание конструкции ампуломета, приведенное в Интернете, позаимствовано из руководства и лишь в общих чертах соответствует довоенным опытным образцам: «Ампуломет состоит из ствола с патронником, затвора-задвижки, стреляющего приспособления, прицельных приспособлений и лафета с вилкой». В дополненном нами варианте ствол серийного ампуломета представлял собой стальную цельнотянутую трубу из маннесмановского проката с внутренним диаметром 127 мм, либо свернутую из листового 2-мм железа, заглушённую в казенной части. Ствол штатного ампуломета свободно опирался цапфами на проушины в вилке колесного (летнего) или лыжного (зимнего) станка. Механизмов горизонтальной или вертикальной наводки не было.

У опытного 125-мм ампуломета затвором винтовочного типа в патроннике запирался холостой патрон от охотничьего ружья 12-го калибра с папковой гильзой и 15-граммовой навеской черного пороха. Спуск стреляющего механизма происходил при нажатии большим пальцем левой руки на спусковой рычаг (вперед или вниз -были разные варианты), находящийся возле рукояток, подобных используемым на станковых пулеметах и приваренных к казенной части ампуломета



У серийного ампуломета стреляющий механизм был упрощен за счет изготовления многих деталей штамповкой, а спусковой рычаг перенесен под большой палец правой руки. Более того, рукоятки в серийном производстве заменили стальными трубами, изогнутыми подобно рогам барана, конструктивно объединив их с поршневым затвором. То есть, теперь для заряжания затвор поворачивали обеими рукоятками до упора влево и с опорой на лоток тянули на себя. Вся казенная часть с ручками по прорезям в лотке отъезжала в крайнее заднее положение, полностью извлекая стреляную гильзу патрона 12-го калибра.

[Vinnipuh]

Одним из самых нестандартных боевых самолетов, построенных в течении 2-й мировой войны, стал Go.229 - первый турбореактивный самолет - "летающее крыло". Он представлял собой итог более чем десятилетней конструкторской деятельности братьев Реймара и Вальтера Хортенов, главной целью которых было создание самолета с минимальным сопротивлением. В результате Go.229 не имел фюзеляжа как такового. Толщина центроплана была достаточной для размещения в нем пилота и двигателя. Вертикальное оперение отсутствовало. Управление по курсу осуществлялось спойлерами, установленными на крыле. Точно так же создан и современный американский B-2.
Участие "Готаер вагонфабрик" свелось к подготовке серийного производства с некоторыми соответствующими изменениями в конструкции. Основную же работу провели братья Хортены по собственной инициативе за два года до присоединения к их работам концерна в Готе. В 1942г. майор Вальтер Хортен и его брат обер-лейтенант Реймар были отозваны из строевых частей специально для работы в "зондеркоманде 9", созданной под эгидой люфтваффе исключительно для реализации проекта "летающего крыла".





Предусматривалась установка четырех пушек МК-103 или МК-108 рядом с двигателями. Под центроплан можно было подвесить две 1000кг бомбы или два 1250л бака. Была спроектирована и двухместная всепогодная версия Go.229b под локатор сантиметрового диапазона FuG-244 "Бремен" в удлиненном носовом обтекателе. Второй и третий самолеты постройки ГВФ - V4 и V5 были прототипами этой серии.
Пока на ГВФ разворачивалось серийное производство, в Геттингене в январе 1945г. был закончен Но-IХ-V2, перевезенный в Ораниенберг для летных испытаний. На первые полеты носовая стойка шасси была заблокирована в выпущенном положении. При нормальном взлетном весе скорость отрыва была 150км/ч при разбеге в 500 м. Управляемость оправдала самые оптимистичные предположения. В марте носовое колесо стали убирать в полете. Была достигнута скорость 795км/ч, но во время посадки правый двигатель заглох. Пилот лейтенант Циллер катапультировался, самолет перевернулся, упал на землю и сгорел. Всего опытный самолет налетал два часа.
Сборка следующего опытного самолета в Фридрихсроде уже заканчивалась. Go.229-VЗ должен был стать первым прототипом серийного Go.229a. V4 и V5 были прототипами Go.229b - двухместного всепогодного истребителя. V6 был вторым опытным самолетом серии А с пушками МК-103 вместо МК-108. V7 должен был стать учебным двухместным вариантом. 12 марта 1945г. на совещании у Геринга Go.229 был включен в "срочную истребительную программу", но через два месяца американцы захватили завод в Фридрихсроде. VЗ был уже подготовлен для испытаний, V4 и V6 были почти готовы, были готовы и узлы для 20 предсерийных Go.229a-0.

[Vinnipuh]

Самолет Не 162 поднялся в воздух 6 декабря 1944 г. Наиболее характерными особенностями этого самолета были расположение двигателя над фюзеляжем, низкое трехколесное шасси, прямоугольный контур двойного вертикального оперения и V-образное горизонтальное оперение.
Учитывая то, что при скорости больше 600 км/ч возможность покинуть кабину самолета в случае аварии для летчика практически полностью исключалась, кабину оборудовали катапультируемым сиденьем, приводящимся в действие пороховыми газами от пиропатрона.

[Vinnipuh]

Вертолет Фокке-Ахгелис Fa.266 был увеличенной версией Fw.61 и строился по заказу Люфтганзы как шестиместный гражданский вертолет. Ему довелось открыть первое поколение транспортных вертолетов. Первый опытный образец был закончен в конце 1939 г, но начавшаяся война заставила переделать его в боевой вертолет, получивший обозначение Fa.223 Драхе. В августе 1940 г состоялся первый его полет.

Fa.223 планировалось использовать в вариантах противолодочного, разведывательного, спасательного, транспортного и учебного вертолета. Завод Фокке-Ахгелис в Бремене получил заказ на 30 опытных вертолетов.

Фюзеляж состоял из четырех секций; носовая с большой площадью остекления, обеспечивавшей отличный обзор для пилота и наблюдателя. В правом борту грузового отсека была дверь. В нем располагались протектированные бензо- и маслобаки. Далее была двигательная секция, потом хвостовая. Фюзеляж был сварен из стальных труб и обшит тканью и листами легкого сплава в районе двигателя. Двигатель был 1000-сильный Брамо 323Q-3 Фафнир (в вертолетном варианте он получил обозначение ВМW 301R). Между двигательной секцией и соседними была 20 см щель, обеспечивающая поступление и выход охлаждающего воздуха. Выхлоп двигателя наверх-назад. Винты располагались на трубчатых подкосах. Для привода винтов использовался редуктор и удлиненные валы. На правом валу был тормоз винта. Передаточное число трансмиссии было 9,1:1, скорость вращения винтов 275 оборотов в минуту. Оси винтов были наклонены вовнутрь на 4,5° и чуть вперед. Лопасти винтов с вертикальными демпфированными шарнирами и шарнирами вращения. Инерционный демпфер гасил колебания автомата перекоса. Классическое оперение с подкосным стабилизатором использовалось только для управления по курсу. На основных стойках шасси колеса были с тормозами, а носовое колесо было свободноориентирующимся и могло поворачиваться на 360°. Продольное управление обеспечивалось циклическим изменением шага винта, боковое дифференцированным изменением шага винтов при даче соответствующей педали, при этом использовался руль направления. Угол установки стабилизатора можно было изменять в полете. Все управление было тросовым. В отличие от других вертолетов было только два положения ручки управления шагом для моторного полета и режима авторотации. Пилот не мог менять в полете шаг винта, а использовал только РУД это снижало безопасность полета и характеристики машины. В результате от пилота требовалось особое искусство для управления вертолетом в режиме висения и на малых скоростях, и не один Fa.223 был разбит во время порывов ветра при полетах вблизи земли.

Оборудование могло меняться в зависимости от решаемых задач. Почти все варианты, за исключением учебного, должны были нести пулемет МG-15 в носовой части, радиостанцию FuG 17, высотомер FuG 101. Спасатель нес электролебедку, разведчик ручную фотокамеру. Под вертолет можно было подвесить 300 л сбрасываемый бак, а в противолодочном варианте две 250 кг глубинные бомбы. Транспортный вариант мог перевозить груз на внешней подвеске. В хвостовой части вертолета можно было также установить спасательную лодку.

Из 30 предсерийных Fa.223 завод в Бремене успел до бомбежки выпустить только 10 машин остальные были уничтожены на разной степени готовности. Фирма перебралась в Лаупгейм, под Штутгартом. Там построили еще семь вертолетов. В начале 1942 г планировались войсковые испытания Fa.223, но реально к июлю 1942 г из-за различных проблем были летными только два вертолета. Успешные испытания Fa.223 и особенно его транспортный потенциал для снабжения сухопутных войск позволили заказать еще 100 машин, но из них были испытаны только восемь, а шесть было разбито во время налета союзников на Лаупгейм в июле 1944 г. Производство вновь пришлось восстанавливать, на этот раз в Берлине, с мощностью 400 вертолетов в месяц, но до конца года по этому плану удалось сдать только один вертолет.

Несмотря на все усилия, одновременно летали только десять-одиннадцать Fa.223. Общий налет составил 400 часов, было покрыто до 10 000 км. Максимальный налет на одну машину составил 100 часов. Интересна судьба одного Fa.223 (#12): для спасения 17 человек, попавших под лавину на горе Блане, вертолет перелетел почти через всю Германию. К несчастью, из-за разрушения ротора машина провалилась вниз, и хотя приземлилась на колеса, вертолет перевернуло и экипаж погиб.

Хотя Fa.223 был особенно эффективен при спасательных операциях, реально для таких задач он не использовался; иногда его применяли для транспортных перевозок. На апрель 1945 г в 40-й авиатранспортной эскадрилье были три Fa.223. Один из них к концу войны был разбит, а два других достались американцам. Fa.223 (#14) был перегнан в Англию немецким экипажем, став первым вертолетом, пересекшим Ла-Манш.

[Vinnipuh]

Проводя исследования различных схем несущих винтов, Флеттнер разработал свою собственную два пересекающихся винта, которую он впервые опробовал на вертолете Fl.265. Эта схема, хотя и считалась в то время экзотической, стала основой для вертолетов Флеттнера в предвоенные и военные годы.

В 1937 г был разработан первый проект с перекрещивающимися винтами противоположного вращения, а в 1938 г немецкий флот заказал шесть таких вертолетов под обозначением Fl.265. Одноместная машина была с тем же фюзеляжем, что и у Fl.185, с носовой установкой двигателя Брамо Sh 14А мощностью 160 лс с охлаждающим вентилятором. Два перекрещивающихся винта монтировались на наклонных стойках, снабженных демпферами.

Первый опытный образец Fl.265 V1 D-ЕFLV полетел в мае 1939 г. В августе вертолет впервые совершил посадку в режиме авторотации. Позже он попал в аварию, когда его винты перехлестнулись. Несмотря на этот инцидент, Fl.265 V2 широко испытывался флотом на Балтике и Средиземноморье, совершая полеты с кораблей и садясь на палубы подводных лодок. Несмотря на потерю еще одного вертолета, машину признали пригодной для использования в качестве разведчика и противолодочного. Fl.265 также испытывался вермахтом для буксировки через реки лодок и установки перекидных мостков. Хотя вертолет показал себя в целом хорошо, без проблем входил в режим авторотации и выходил из него, некоторые сомнения вызывала его уязвимость. В результате были проведены учебные бои Fl.265 с истребителями Bf.109 и Fw.190. Результаты 20-минутного воздушного боя фиксировались на кинопулемет и не показали ни одного поражения вертолета, который легко уклонялся, используя свою маневренность.

В 1940 г было уже готово решение о серийном производстве Fl.265, но к этому времени появился двухместный вариант Fl.282, на который и переключились все работы.

Вертолет Fl.282 Колибри с самого начала проектировался как двухместный с наблюдателем, что значительно повышало достоинства машины в качестве разведчика. Наблюдатель размещался сразу за стойками винтов, лицом назад. Такое положение позволяло выполнять полеты без пассажира, не нарушая центровки. Проект был готов к июлю 1940 г. На заводе Флеттнера в Йохаништале и на Бад Тельц начались работы сразу над 30 опытными и 15 предсерийными вертолетами. Для начала летных испытаний первые три Fl.282 были выполнены одноместными с кабиной закрытой фонарем, но потом они были переделаны в двухместные с открытыми кабинами.

Фюзеляж сваривался из стальных труб и покрывался листами легкого сплава в центральной секции и тканью в хвостовой и на оперении. Шасси трехстоечное с управляемым носовым колесом.

Fl.282 оказался самым доведенным и летающим вертолетом Третьего Рейха, он прошел полный курс испытаний. Основная работа была проделана пилотом испытателем Флеттнера Гансом Фуйстингом, который проводил и слепые полеты, а также подготовил на Fl.282 50 пилотов. В случае необходимости Колибри мог садиться в режиме авторотации и без использования автомата управления шагом винтов.

Вертолет оказался очень маневренным и устойчивым в полете на скорости 60 км/ч пилот мог позволить себе бросить управление. На меньших скоростях сказывалась некоторая продольная неустойчивость, особенно на скорости 40 км/ч. Небольшим недостатком Fl.282 была небольшая вибрация на земле, которая исчезала сразу после взлета. Хотя конструкция ряда узлов была излишне сложной и тяжелой, в целом она оказалась очень хорошо продуманной во время испытаний одна из машин налетала 95 часов без замены каких-либо узлов. Двигатель имел ресурс между переборкой в 400 часов.

В начале 1942 г флот активно испытывал на Балтике Fl.282 V5, в том числе и в штормовых условиях. Для испытания на одной из башен крейсера Кельн была смонтирована вертолетная площадка. Было совершено несколько десятков посадок, причем по крайней мере один раз в тяжелых погодных условиях. К 1943 г были построены два десятка Fl.282, которые использовались для прикрытия конвоев в Средиземном и в Эгейском морях. Хотя о боевой карьере вертолета известно мало, точно установлено, что по крайней мере три Fl.282 вместе с тремя Fa.223 в апреле 1945 г состояли в 40-й авиатранспортной эскадрилье. Именно один из этих Fl.282 вывез из осажденного Бреслау гауляйтера Ханке незадолго до падения города.

Хотя успех Колибри позволил заказать 1000 вертолетов, бомбежки выделенных под производство заводов БМВ и Флеттнера в Йохаништале не позволили выпустить более 24 опытных машин. Из них союзники после войны нашли летными только три. Fl.282 V15 и V23 достались американцам, а третий - Советскому Союзу. В течении некоторого времени он использовался в качестве учебного пособия на кафедре вертолетостроения в МАИ.

[Vinnipuh]

Портативный аппарат "Панцеркнаке", стреляющий бронебойными реактивными снарядами. Конструкция устройства позволяла крепить его с помощью кожаной манжеты на предплечье. Специальное приспособление позволяло осуществить пуск ракеты, замкнув электрическую схему. Проведенные испытания показали, что снаряд пробивает 45 миллиметровую броню.

[Vinnipuh]

Этот, с позволения сказать, шарообразный танк находится в музее бронетанковой техники в Кубинке под Москвой. Информация по машине отсутствует полностью. Никто точно не может сказать, что это такое. Всё, что удалось узнать, это то, что «танк» захватили на Восточном фронте (место и время неизвестно), и что бронирование его составляет 5 мм. Внутри находится место для наблюдателя (по всей видимости, машина использовалась как разведывательная) и одноцилиндровый двухтактный двигатель. Танк представляет собой центральный цилиндрический отсек, по бокам которого расположены две вращающиеся полусферы, которые и служили движителем. Сзади расположен небольшой хвостовой опорный каток. Спереди, на уровне глаз сидящего, располагается смотровая щель. Запросы в Германию по поводу дополнительной информации пока не дали никаких результатов. Там тоже не имеют никакого представления о данном детище конструкторской мысли.

[Vinnipuh]

В 1944 г. Фирма HASAG разработала зенитную установку, которая в соответствии с современной технологией может быть квалифицированна как переносной зенитный ракетный комплекс (ПЗРК).

В первоначальном варианте (Люфтфауст-А) он состоял из четырехствольного пускового устройства, механического прицела и 20-мм неуправляемой зенитной ракеты. Последняя имела твердотопливный двигатель с шашкой бездымного пороха весом 41г и пятью соплами: центральным и четырьмя наклонными, обеспечивающими вращение ракеты продольной оси для стабилизации ее в полете. Для воспламенения пороховой шашки в центральное сопло был ввинчен электрозапал. Двигатель соединялся с боевой частью, представлявшей собой 20-мм осколочно-зажигательный снаряд весом 90 г, содержащий 19 г мощного взрывчатого вещества. Боевая часть комплектовалась дистанционным взрывателем. Запуск ракет производился залпом с помощью индукционного электрогенератора. Стрельба велась с плеча с использованием простого механического прицела.

Проведенные испытания комплекса показали,что рассеивание ракет слишком велико, а мощность залпа из четырех ракет- недостаточна. С учетом этих результатов был разработан усовершенствованный вариант "Люфтфауст-В", у которого число трубчатых направляющих было увеличено до девяти, а длина направляющих было увеличено до девяти, а длина направляющих доведена до 1500 мм. При этом залповый пуск ракет производился в два этапа: сначала срабатывали запальные устройства пяти, а через 0.1 секунды- остальных четырех ракет. Благодаря этому они двигались ч цели, не оказывая друг на друга воздействия раскаленными газами двигателей. Для ускоренного заряжания пусковой установки была разработана девятизарядная обойма, вставлявшаяся в казенную часть установки. Испытания комплекса "Люфтфауст-В" дали вполне приемлемый результат: на расстоянии 500 м ракеты укладывались" в круг диаметром 60 м. При условии массированного использования этих комплексов могла быть обеспечена ПВО пехотных подразделений от налетов штурмовой авиации.

По итогам испытаний в марте 1945 г. Фирма HASAG получила заказ на производство 10 000 пусковых устройств и четырех миллионов ракет к ним. Одновременно началась подготовка инструкторов, которые должны были организовать в частях вермахта массовое обучение военнослужащих обращению с этим новым видом оружия. До конца февраля фирма успела поставить в войска лишь 80 комплексов, которые уже не могли оказать какое-либо влияние на ход боевых действий. В то же время конструктивная схема Люфтфауста" была использована при создании американского ПЗРК "Ред Ай" и последующих комплексов этого типа.

[Vinnipuh]

К весне 1944г. для немецкого верховного командования стало ясно, что постоянному наращиванию дневных налетов бомбардировщиков союзников на промышленные центры противостоять имевшимися средствами ПВО уже невозможно. Ситуация была настолько серьезной, что рассматривались даже самые необычные предложения по перехвату и уничтожению бомбардировочных соединений, но только немногие из них оказались реально осуществимыми. Одним из таких эксцентричных предложений был проект Эриха Бахема по созданию дешевого, вертикально стартующего ракетного истребителя объектовой ПВО.

Проект Бахема не был действительно оригинальным. Вертикально стартующий ракетный перехватчик был предложен Техническому департаменту еще летом 1939г. и был отклонен как слишком фантастичный. Проект Бахема отличался крайней простотой, с максимальным использованием недефицитных материалов в конструкции и неквалифицированной рабочей силы при сборке. Дешевые и недефицитные материалы применялись в каждом узле конструкции, которая должна была использоваться только один раз. Ракетный двигатель предполагалось спасать для последующего использования.

Концепцию такого перехватчика впервые выдвинул Вернер фон Браун в меморандуме Техническому департаменту от 6 июля 1939г. Фон Браун рассматривал самолет взлетной массой около 5000кг с одним ракетным двигателем тягой до 10 тонн. Самолет должен был взлетать вертикально с помощью 6м направляющих. Боевая высота в 8000м набиралась за 53 секунды! Хотя эта схема была отклонена РЛМ как трудноосуществимая, но сама концепция захватила воображение Бахема -технического директора "Герхард Физелер верке", который разработал ряд проектов под общим обозначением Fi.166.

Окончательный вариант "Наттера" несколько отличался от предложения Бахема. Первоначальная конфигурация самолета отвечала такой схеме атаки: после применения "Наттером" своего бортового оружия - батареи ракет - пилот затем должен был использовать оставшуюся кинетическую энергию самолета для набора высоты с последующим пикированием и тараном цели. Непосредственно перед столкновением пилот катапультировался. При этом срабатывали разрывные болты, отсоединявшие заднюю часть самолета с двигателем, который затем приземлялась с помощью парашюта для последующего использования. Бетхбедер пришел к заключению, что кабина "Наттера" слишком мала для установки нормального катапультируемого сиденья. Кроме того, его установка только усложнила бы конструкцию, которая априорно должна была быть простой. В результате от таранного способа атаки пришлось отказаться. Пилот теперь должен был сбрасывать переднюю часть фюзеляжа с фонарем, что освобождало парашют.

Конструкция была цельнодеревянной. Металл использовался только для органов управления, шарниров и узлов крепления. Механизация крыла отсутствовала, управление осуществлялось рулевыми поверхностями, которые составляли часть хвостового оперения. Оперение в виде "несимметричного креста", стабилизатор несущий. Крыло и стабилизатор максимально простой прямоугольной формы. Пpофиль крыла симметричный с относительной толщиной 12% на 50% хорды.

На начальной стадии проектирования рассматривались различные варианты вооружения, включая батарею из 49 30-мм ракет SG-119, "цилиндрический" полуавтомат с 40 30-мм снарядами, но была выбрана сотовая схема с шестигранными трубами под 73-мм ракеты S-217 "Фэн" (Шторм) или четырехгранными под 55-мм ракеты R4М. "Соты" в последнем варианте несли 33 снаряда, а в первом - 24. Первоначальный вариант на 28 "Штормов" был отклонен из-за проблем с отводом пороховых газов, которые вызвали взрыв во время наземных испытаний. В полете "соты" закрывались сбрасываемым пластиковым обтекателем.

Для запуска Ва.349 монтировался на практически вертикальных направляющих длиной 25м. Законцовки крыла и нижней части киля были усилены для движения по направляющим. Направляющие могли наклоняться для "зарядки" в них самолета горизонтальным способом. Так как тяга двигателя была несколько меньше нужной для обеспечения вертикального взлета, то предусматривалось использование четырех твердотопливных ракетных ускорителей "Шмиддинг", работающих 10 секунд и затем сбрасывающихся.

После старта на высоте 170-200м сбрасывались ускорители и включался автопилот, управляемый по радио с земли.

В 1.5-3км от цели пилот должен был отключить автопилот, сбросить носовой обтекатель, приготовить ракеты, сблизиться с целью и пустить все ракеты одним залпом. Так как задачей пилота было только направить самолет на цель, планировалось использовать летчиков без особой подготовки - только инструктаж на земле. После выполнения атаки пилот отстегивал ремни, отсоединял штурвал и сбрасывал носовую часть фюзеляжа. Одновременно открывался парашют в задней части фюзеляжа. Последующее торможение задней части фюзеляжа как был откидывало пилота вперед от самолета, после чего летчик открывал свой парашют обычным способом.

Поддержка программы Ва.349 была такой сильной, что первая партия из 50 опытных машин была закончена на заводе в Вальдзе за три месяца с момента начала работ. а этой стадии планировалось использовать все 50 машин для безмоторных испытаний. Первый планирующие полет был совершен под Юрбергом в ноябре 1944г. Ва.349 был загружен до 1700кг и поднят на высоту 6000м буксировщиком Hе.111. Первая попытка беспилотного вертикального старта была предпринята 18 декабря 1944г. Испытания закончились неудачей - Ва.349 даже не сошел с направляющих, так как ускорители прогорели в местах проводки зажигания. Через четыре дня последовала вторая попытка. а этот раз самолет сошел с направляющих и исчез в облаках на высоте 750м.

Далее успешно были запущены еще десять беспилотных Ва.349

Первоначальная идея использовать все первые самолеты для планерных и беспилотных испытаний была отброшена из-за нехватки времени и уменьшения поддержки со стороны Гиммлера. 22 декабря 1944г. в день первого успешного беспилотного запуска Ва.349 на встрече в Берлине главной конструкционной комиссией было отмечено, что ни он, ни проект 1077 "Юлия" не оправдали ожиданий, что проектирование Ме.263 следует завершить в любом случае, а испытания Ме.262 с дополнительной ракетной установкой позволят создать самолет способный решить задачи объектовой ПВО. Рекомендовалось свернуть работы над "Юлией", а работы над Ва.349 продолжить, несмотря на технические проблемы, так как испытания фактически уже начались. Но работы по серийному производству было решено прекратить.

Этот приговор комиссии был не более, чем рекомендацией, и в том, что касалось Ва.349, она не была принята к исполнению. Правда, программа "Наттера" столкнулась с другими проблемами. Производство планера самолета занимало только 250 человеко-часов, причем в основном низкоквалифицированной рабочей силы. Ламинированную древесину для Ва.349 производили многочисленные деревообрабатывающие мастерские. Однако работа ускорителей "Шмиддинг" оставляла желать лучшего. Произошло несколько взрывов на старте. Автопилот "Патин" не обеспечивал устойчивости, и его работу было трудно синхронизировать. Первый двигатель "Вальтера" поступил Бахему только в феврале 1945г. В результате первый испытательный полет "Наттера" по полной программе смог состояться только 25 февраля.

Для первого старта с двигателем "Вальтера" в кабине пилота был установлен манекен. Ва.349 был запущен успению, на заданной высоте носовая часть и двигатель отделились, манекен и двигатель успешно были спасены с помощью парашютов. 28 февраля обер-лейтенант Лотхар Зиберт, добровольно согласившийся на подобные испытания, стартовал на Ва.349. Самолет набрал высоту около 500м, после чего фонарь кабины самопроизвольно открылся. Самолет перевернулся через хвост приблизительно на высоте 1500м, после чего опустил нос и спикировал к земле. Последовал взрыв. Последующие исследования не установили причины аварии. Было только предположено, что фонарь кабины не был закрыт на старте, а после его открытия пилот потерял сознание.

Несмотря на инцидент, Зиберта заменили другие добровольцы. Довольно быстро были проведены три успешных пилотируемых полета, и было решено, что Ва.349 уже готов для проведения войсковых испытаний.

Всего успели закончить 36 "Hаттеров", а испытать 25, причем только 7 в пилотируемом полете. В апреле 10 "Hаттеров" А-серии были размещены у Кирхейма под Штудтгартом, для отражения налетов американских бомбардировщиков. Но вступить в бой детищу Бахема не дали танки союзников, которых дождались раньше бомбардировщиков. "Hаттеры" и их пусковые установки были уничтожены собственными расчетами.

[Vinnipuh]

фау-1


фау-2


пуск фау-2


Первая в мире управляемая зенитная ракета Wasserfall.

[Vinnipuh]

[Vinnipuh]

[Vinnipuh]