Москва задыхается от огромного количества автомобилей, и возможностей для решения этой проблемы у властей не так уж много. К декабрю текущего года специально созданная рабочая группа под руководством первого вице-мэра Бориса Никольского вынесет на обсуждение правительства Москвы комплекс первоочередных и перспективных мероприятий, направленных на улучшение условий дорожного движения. Окончательное решение примет мэр Москвы Юрий Лужков, но столичных водителей оно в любом случае не обрадует: большинство мер носит резко ограничительный или запретительный характер.
Ситуация с автотранспортом в столице близка к критической: городские магистрали функционируют на пределе своих возможностей, и без принятия срочных мер проблему решить не удастся. По данным руководства Управления транспорта и связи правительства Москвы, сегодня в городе насчитывается примерно 2,7 миллиона автомобилей, среди которых около 300 тысяч - грузовых, и с каждым годом количество машин увеличивается на 150-200 тысяч. "Сегодня в часы пик в центре Москвы движется до 150 тысяч автомобилей, и еще около 80 тысяч припарковано у тротуаров. Цифра - предельная. Чтобы было наглядней, скажу, что если на магистрали выйдет 200 тысяч машин, то город просто встанет", - заявляет руководитель управления Александр Беляев. По его данным, средняя скорость езды сегодня едва достигает 33 км/час, а в пределах Садового кольца - меньше 18 км/час.
К сожалению, возможностей для маневра у городского начальства не так уж много, так что наиболее быстрый и радикальный способ решения проблемы лежит на поверхности: резко ограничить въезд в город любого транспорта, а в центральных районах полностью запретить движение. В финансовом вопросе власти ограничены, но работа в данном направлении уже ведется. По поручению мэра Москвы Юрия Лужкова создана специальная рабочая группа во главе с первым вице-мэром Борисом Никольским. К декабрю этого года она вынесет на заседание столичного правительства разработанный комплекс мер, касающийся решения транспортной проблемы в центре города, упорядочения парковки и гаражного строительства. И если для масштабного строительства многоуровневых подземных и надземных паркингов, "перехватывающих" стоянок и парковок пока нет ни денег, ни инвесторов, то первые два вопроса, по мнению разработчиков, вполне решаемы.
Александр Беляев, который входит в рабочую группу, выделяет основные группы мер: ограничение въезда в Москву (грузового автотранспорта в дневное время суток; любого автотранспорта в пределах третьего транспортного кольца и Московской окружной железной дороги; легкового транспорта по принципу "чет-нечет", когда по четным дням в центр могут проехать лишь автомобили с четной цифрой в начале номера, а остальные - по нечетным), организация пикетов не в Москве, а на территории области, осуществление грузовых перевозок по городу только в ночное время и т.д. К мерам экономического воздействия руководитель Управления транспорта и связи относит повышение платы и штрафов за нарушение правил парковки, введение платных пропусков для въезда в город, резкое сокращение притротуарных парковок в городе и особенно в его центральной части, строительство паркингов (подземных, надземных и стационарных стоянок). На "перехватывающих" стоянках, по мнению Беляева, стоимость парковки можно сделать минимальной, зато в центре - максимальной. Такой шаг может заставить водителей либо платить деньги (и немалые), либо пересаживаться на общественный транспорт. Кстати, строительство первой такой стоянки уже начато в Центральном административном округе в районе Крестьянской заставы и Волгоградского проспекта. Открытым остается вопрос введения новой очереди телеавтоматической системы "СТАРТ", закупки светофоров, систем управления и повышения профессионализма работников ГИБДД. Видимо, придется вернуться к столь ненавистным водительской братии эвакуаторам, хотя здесь придется решить уже ряд юридических проблем.
Естественно, что принятие большинства планируемых мер не встретит особого энтузиазма среди московских водителей. К этому разработчики программы готовы, однако иного пути, по их мнению, нет: "Мы готовы выслушать и рассмотреть любые предложения, однако если заниматься демагогией о "нарушении прав человека и незаконности данных мер", дело с мертвой точки не сдвинется". Принятие радикальных мер сдерживает отсутствие необходимой законодательной базы, так что многие из предложенных решений будут неизбежно отвергнуты. Разработчики программы это понимают и настойчиво требуют от законодательной власти как городского, так и федерального уровня "более конструктивно" подходить к рассмотрению проблемы.
Сегодня Москва пожинает плоды 20-летнего застоя - в период с 1976 по 1996 год дорожно-мостовое строительство в столице практически не велось. В результате плотность улично-дорожной сети составляет 2-4 км на 1 кв. км городской территории (аналогичный показатель в таких городах, как Лондон, Париж, Стокгольм и Нью-Йорк, приближается к 9-15 км). Реконструкция старых и строительство новых дорог, магистралей и развязок в значительной степени сдерживает темпы ухудшения ситуации, но растущую нагрузку снять не в состоянии. "Из этого факта и придется исходить", - считает транспортное руководство.
источник
