Автор Тема: История города Лобни и окрестностей  (Прочитано 142647 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн obitatel

  • Старшой
  • ****
  • Сообщений: 969
  • Вес голоса: 0
  • obitatel
  • Пол: Мужской
  • бес проблем
Re: История города Лобни и окрестностей
« Ответ #600 : Июня 10, 2015, 00:55:55 »
Интересный материал - воспоминания об электричках Савеловского хода начала 1980-х гг.Источник: http://vita-life777.livejournal.com/17764.html

Мое знакомство с электричками началось очень рано. Лет с четырех. Несколько сезонов подряд отец снимал дачу по Савеловскому направлению - в чудесном местечке у платформы Морозки. Последняя располагалась аккурат за станцией Икша. Уютный домик располагался на берегу залива канала имени Москвы в километре от платформы. Летние поездки на дачу были наверное самым ярким приключением. Нет, конечно, пребывание на даче, игры на воздухе, восторженное детское любование белоснежными четырехпалубными круизными лайнерами оставляло свой след. Но дорога... Скорее она была самым ярким элементом летней игры под названием "дача". В начале восьмидесятых Савеловский вокзал был единственным в Москве, к которому не было подведено метро. В те же годы, чтобы хоть как-то компенсировать этот недостаток и вообще улучшить транспортное сообщение появились прямые пригородные поезда с Савеловского на Смоленское направление и обратно. Это действительно очень помогало жителям Бескудниково, Лианозово и прочих Дегуниных быстрее добираться до центра, не прибегая к услугам автобусов. Хотя такого явления как автомобильные пробки, Москва тогда еще и знать не знала...

ЭР2-926, ст.Москва-Бутырская, 1989 год.
"Батискаф" ЭР2-926 на станции Москва-Бутырская, в простонародье - на Савеловском вокзале.  Электричка стоит на единственном пригородном сквозном пути, соединяющим Савеловское и Смоленское направления. Почтово-багажное отделение (справа от поезда) в те годы активно использовалось. Сейчас на месте снесенного отделения для приемки почты проходит второй сквозной путь. Фото сделано в начале 80-х годов.

     Между вокзалом и ближайшей станцией метро Новослободская сновали многочисленные маршрутные такси - "рафики".  Сам же Савеловский вокзал отдавал неповторимым очарованием неспешной провинции, дачных поездов и близостью волжских просторов.

ЭР2-1255, депо Лобня.
Фирменный электропоезд ЭР2-1255 "Николай Лунин" в оборотных тупиках станции Лобня. Начало 80-х годов.

      Это было самое незагруженное пассажирскими поездами направление. Увидеть поезд под тягой ЧС2 (в то время они были приписаны к депо Лобня, имевшему отдельную электровозную колонну) можно было лишь несколько раз в сутки: Москва - Ленинград, Москва - Рыбинск, Москва - Углич... Вот и всё разнообразие. Летом добавлялись дополнительные в Рыбинск и Калязин. Хорошо помню тот самый легендарный "суточный" №198 Москва - Ленинград. Пассажиры "дальних" поездов и местных электричек коротали время в одном помещении маленького вокзала. Посадка объявлялась за полчаса и вся эта разношерстная, в-основном просто, не по-московски одетая толпа лихо устремлялась штурмовать заветные пыльные вагоны. Поезд обычно состоял из пятнадцати вагонов, со значительным преобладанием общих и плацкартных. Отправление пассажирского  было действительно выдающимся событием в жизни Савеловского вокзала!
       В те годы еще не было электропоездов-экспрессов Москва - Дубна. Их роль выполняли поезда  под локомотивной тягой с обычными сидячими вагонами. Отправлялись они с тех же низких платформ, что и пассажирские поезда. От Москвы до Дубны такой псевдоэкспресс не делал остановок, вагонов было немного - обычно пять-семь. Я неслучайно назвал такой поезд псевдоэкспрессом. Несмотря на полное отсутствие промежуточных остановок его средняя скорость следования была относительно невысока. Расстояние в 130 км поезд преодолевал за 2.10-2.25. Для сравнения шустрая электричка из Москвы до Калинина (Твери) долетала за два часа, покрывая 167 километров.

66. ЧС2-021 на станции Москва-Бутырская с  поездом Москва-Дубна, начало 80-х годов.
        Поезд с локомотивной тягой Москва-Дубна готовится к отправлению. Начало 80-х годов.
        Савеловская дорога вообще феноменально отличалась какой-то неспешностью, в отличие от других направлений. Это был свой уютный замкнутый мирок для посвященных. По поздним воспоминаниям лобненских ветеранов, заставших открытие сквозного движения на белорусское направление вырисовывалась забавная картинка - они "боялись" смоленского направления в прямом смысле! Большое количество пассажирских и грузовых поездов, более значительный пассажиропоток и, главное, очень резвое время хода не позволяло расслабляться, как они привыкли в своем савеловском "колхозе".
        Мои первые поездки на дачу совпали с увеличением составности поездов - с десяти до двенадцати вагонов. Но и этого было мало! Начало-середина 80-х годов сопровождались бумом освоения дачных подмосковных пространств и интенсивным строительством в близлежащих пригородах. Как назло регулярно в "колбасных" дальних электричках практиковалась идиотская затея перевозки служебной почты. Для этой цели перекрывался головной или хвостовой вагон поезда, доступ пассажиров туда был невозможен. В вагоне кроме почты ехал сопровождающий экспедитор, чаще всего это была тетка средних лет. В ее обязанности входило передавать соответствующую корреспонденцию на станциях и платформах - телеграммы, приказы руководства, протоколы, свежие выпуски газеты "Гудок" - все это покоилось на лавках в пустом вагоне. Тетка передавала нужные пакеты встречающему станционному работнику, после усаживалась на место и продолжала:
а) чтение книги,
б) лузгание семечек,
в) мечтать о скором приходе коммунизма (нужное подчеркнуть).
И так от Москвы до Савелово почти три часа.
Проезд посторонних в таких вагонах был строго запрещен. Автоматические двери блокировались на открытие, а на станции отправления на них снаружи вешались красные флажки. Бывалый народ уже знал, что по факту поезд не десять, а девять вагонов и, матеря сквозь зубы МПС, железнодорожников-сапожников ломился в переполненные вагоны, попутно теряя пуговицы и отдавливая ноги всему живому, попавшему на пути: "А ты не зевай,  ептыть!"))

ЭР1-194, ст.Москва-Пасс-Смоленская, 1986 год.
        ЭР1-194 на станции Москва-Смоленская. Пригородные сквозные пути Тверского поста. Середина 80-х годов. Обратите внимание на возможность выхода только на высокие платформы.

       Вообще по ощущениям публика в электричке тридцатилетней давности была кардинально иная нежели в последующие годы. Скажем прямо - это был значимый транспорт для всех слоев населения. Личный автомобиль действительно оставался для значительной части по-прежнему роскошью. Мало было накопить, надо было еще отстоять несколько лет на него в очереди! Нередко подержанное ВАЗовское авто уходило с рук по цене нового - зато без длительного ожидания.  Поэтому электричкой пользовались все, ну почти все: студенты и пенсионеры, служащие и работяги, военные и медики, инженерия и чиновный люд малого и среднего полета, журналисты и прочие интеллигентные слои нашего культурного советского общества. Пьяных было мало, а если они и попадались, то вели себя как правило скромно. Нередко просили разбудить на нужной станции и по-тихому, посапывая, "отъезжали" в свои алкомиры, следующие  параллельными космическими курсами с электропоездом.
      Если перебравший пассажир пытался бузить его очень быстро и оперативно ставили на место. Причем, как правило это были те самые тетушки с активной жизненной позицией аля общественица Шура из к/ф "Служебный роман". Алкашонка чморили всем вагоном, бодро опуская моральными эпитетами и грозя нажать, о УЖАС!!!, кнопку вызова милиции! Это была самая священная кнопка в электричке! Её боялись, перед ней поклонялись и ненавидели одновременно  десятки пассажиров))
        Расписание движения пригородных поездов было достаточно интенсивным. Вплоть до начала девяностых оно было синхронизированно с работой метро. С любого московского вокзала последняя электричка отправлялась с закрытием станции метро - в 1.00-1.20 Первые утренние поезда начинали свой бег около четырех утра. На Ярославском - самом загруженном направлении расписание было составлено таким образом, что не было технологического "окна" в будние дни между Москвой и  Пушкино. Расписание движения поездов в сторону Москвы было составлено так, что последняя электричка прибывала на Лосиноостровскую в 3.00, а спустя два часа уже шла первая утренняя. По сути это был нескончаемый нон-стоп. Поездов было много. По просьбам трудящихся их назначали с каждым годом еще больше, увеличивали составность и все равно их не хватало.
Фсё для фронта, фсё для победы!

Форум города Лобня

Re: История города Лобни и окрестностей
« Ответ #600 : Июня 10, 2015, 00:55:55 »